Блок 15.11.2015: Семинар по СПГ в Риге

IBC logo

11 ноября 2015 года в Риге прошел второй из четырех международный семинар «СПГ на автомобильном транспорте». Напомним, что мероприятие спонсирует Международный деловой конгресс (International Business Congress – IBC /ранее European Business Congress/). Организаторы: компания E.On, ООО «Газпром газомоторное топливо», ООО «Газпром экспорт». Активную роль в подготовке семинара сыграло рижское Представительство Газпрома.

В рижском семинаре, посвященном СПГ на автотранспорте, участвовали около 30 сотрудники различных организаций из стран Балтии. Латвию –хозяйку мероприятия- представляли Министерство транспорта, Ассоциация пассажирских перевозчиков, Latvijas Gaaze, Latvijas Auto, Nordeka, Gasliner Latvia, Rigas Satiksme, Jurmala Bas Par, Itera Latvia. Из Эстонии приехали давнишние коллеги из Eesti Gaas, и новые партнеры из Jet gas. От Литвы зарегистрировались руководители компании SG Dujos Auto. Очень полезным было участие в семинаре Директора Калининградского филиала ООО «Газпром ГМТ».

Участники семинара IBC 'СПГ на автотранспорте'
Участники семинара IBC 'СПГ на автотранспорте'
Sergey DANILOV_Eesti Gaas
Сергей Данилов,
Eesti Gaas


Mario NULLMEIER_Latvijas Gaaze
Марио Нюльмайер,
Latvijas Gaaze


Edgars Mustaps_Itera Latvia
Эдгар Мустапс,
Itera Latvia


Peteris SALKAZANOVS
Петерис Салказанов,
Ассоциация пассажирских перевозчиков


Radik KHAZIEV
Радик Хазиев,
Газпром ГМТ, Калининград


Специалисты обсудили перспективы применения сжиженного метана на автомобильном транспорте Литвы, Латвии и Эстонии. В более широком контексте речь шла о формировании балтийского метанового коридора от Финляндии через Россию, Прибалтику и Польшу в Германию и интеграции этого коридора в общую евразийскую инфраструктуру СПГ для автомобильного, железнодорожного, водного и авиационного транспорта.

Автомобильный транспорт региона находится не в самом лучшем состоянии. По данным Эстонского союза предприятий по продаже и обслуживанию автомобилей AMTEL, более 74% легковых автомобилей Балтии имели возраст более 10 лет. Для сравнения: по ЕС этот показатель на тот момент составлял 56%, что тоже не мало. Как видно, мнение о том, что вся Европа ездит исключительно на новых машинах – миф.

Ассоциация AMTEL констатирует дальнейшее старение парка: c 2013 года средний возраст эстонских машин увеличился еще на год; в 2014 году средний возраст машин в Литве и Эстонии составлял уже 14 и 15 лет соответственно. 60% зарегистрированных там машин в 2013 году были комиссионными с возрастом более 8 лет (данные Дорожной администрации Эстонии).

Исполнительный директор Ассоциации AMTEL Арно Силлат еще совсем недавно имел основания опасаться, что в Эстония мог бы «установиться статус автомобильной помойки Европейского Союза» (http://rus.postimees.ee).

По мнению аналитиков Генеральной дирекции Еврокомиссии по экономике и финансам Baudouin Lamine and Erki Loehmuste, в Европейском Союзе автомобильный транспорт Литвы, Латвии и Эстонии остается самым неэффективным по энергетике и самым грязным по выбросам СО. (http://ec.europa.eu/economy_finance).

Автомобильный транспорт Эстонии и Латвии ответственен примерно за тереть выбросов парниковых газов. В Литве на долю автотранспорта приходится четверть от общего объема. Две трети всех этих выбросов генерируют легковые автомобили. В Брюсселе убеждены, что между экономическим развитием страны и выбросами СО2 автомобильным транспортом существует высокая корреляция. Нынешнее состояние экономик стран Балтии не позволяет осуществлять действенные меры.

Нельзя сказать, что в автомобильной экологии Балтии ничего не происходит. По данным European Environment Agency (2013), с 2000 по 2012 годы выбросы СО2 новыми легковыми автомобилями сократились в среднем по странам ЕС на 25%, а в странах Балтии – на 14%. При этом среднебалтийский уровень выбросов СО2 составляет 149 гр/км, а среднеевропейский - 130 гр/км.

В сегментах грузовых и пассажирских перевозок дела обстоят не лучше. Многочисленный старый парк автобусов и грузовиков по выбросам соответствует нормам Евро-2 и Евро-3. Обновление подвижного состава за счет машин Евро-4 и выше идет медленно.

Евросоюз видит несколько путей сокращения автомобильных парниковых выбросов: повышение налогов и сборов с покупателей и владельцев легковых автомобилей, более интенсивное использование железных дорог и аккумуляторных электромобилей. Есть также понимание того, что нужна развитая инфраструктура. Однако средств на неё не хватает. Вот и продолжает Прибалтика оставаться самым загрязнённым уголком Евросоюза.

Удивительно то, что евро-политики не видят самого очевидного и экономичного решения: перевод на компримированный и сжиженный природный газа общественного, коммунального и грузового транспорта. Достаточно оказывать незначительную поддержку муниципалитетам, и частный бизнес будет инвестировать развитие инфраструктуры.

Эстония

Абсолютной доминантой в топливном пироге Эстонии является дизельное топливо. На его долю приходится более 70,3%; доля бензина равна 29,3%; СУГ - 0,2%; КПГ и электричество – по 0,1%.

Рынок газомоторного топлива в этой стране имеет давнюю историю: первые две АГНКС были построены в 1987 и 1988 годах. В 1993 их зарыли, и тема остановилась до 2009 года, когда поставили первую современную автоматическую АГНКС.

Если на уровне правительства осознания необходимости газификации транспорта пока нет, то на корпоративном уровне предпринимаются конкретные шаги. Так, например, в Таллине проведена демонстрация автобуса Solbus на СПГ. Компания Reola Gaas ведет подготовку опытной эксплуатации карьерного самосвала БЕЛАЗ на метане.

Компания Eesti Gaas эксплуатирует уже пять АГНКС: две в Таллине и по одной в Нарве, Пярну и Тарту. Реализация КПГ в 2014 году составила почти миллион кубических метров. В 2015 объем реализации ожидается на уровне 1,7 миллиона. Хотя спрос на КПГ постоянно возрастает, две из пяти АГНКС Эстонии пока убыточны из-за незначительного количества потребителей.

Автобус MAN на АГНКС в Пярну
Автобус MAN на АГНКС в Пярну
Juri GUDIN
Юрий Гудин,
JetGas


Aleksey SAFRONOV
Алексей Сафронов,
GasLiner


Правительство Эстонии не предоставляет участникам газомоторного рынка каких-либо льгот. Единственным стимулом является пока то, что КПГ не имеет акцизного налога. Однако специалисты уверены, что в 2017 году акциз на автомобильный метан будет введен.

В эквивалентных единицах измерения средняя цена дизельного топлива в Эстонии составляет € 1,01 за литр; СУГ - € 0,88 за кг; КПГ - € 0,70 за нм3.

Сжиженным метаном компания Eesti Gaas пока не занимается. Тему СПГ в Эстонии развивает только частная компания Jet Gas. Она импортирует СПГ из России и использует его для автономной газификации потребителей на осторове Саарема. В планах компании строительство малотоннажных терминалов и заправочных комплексов СПГ в т.ч. для автомобильного транспорта и доведение спроса на него к 2020 году на уровне 80 тыс. т в год.

Главными тормозами развития эстонского газомоторного рынка, по мнению экспертов, являются:
- отсутствие сформулированной налоговой стратегии;
- отсутствие мер стимулирования участников ГМТ-рынка;
- политическая и финансовая поддержка биотоплива из возобновляемых источников и электричества;
- недостаточное развитие нормативной базы;
- конкуренция с СУГ.

Интересно, что чиновники многих стран, как буд-то сговорившись, рассуждают о высокой стоимости газовой техники и дефиците средств на её закупку: цена газовой версии, например, автобуса на 30 тысяч Евро выше, чем дизельной модели. Однако при этом они же тратят немалые бюджетные средства на НИОКР в области биометана и водорода. Априори известно, что в ближайшем будущем эти технологии не могут стать конкурентоспомобными.

Латвия

После закрытия газовых станций советской постройки тема газификации надолго была забыта. Сейчас в Латвии работает только одна АГНКС - в Риге на территории компании Latvias Gaase - и один мобильный комплекс в Юрмале.

Тем не менее предпосылки для газификации транспорта всё же есть. Доля транспорта в общем объеме загрязняющих выбросов составляет 14%, шесть из которых дает общественный транспорт. В связи с этим политическое давление на транспортников увеличивается. От них требуется до 2020 года сократить объемы выбросов СО2на 10%. Кроме того, 10% моторного топлива в транспортном комплексе должно поступать из возобновляемых источников.

Не исключено, что, начиная с 2016 года, для достижения этих показателей транспортникам будут выделять дотации. В том числе возможно на закупку метановой техники. Пока же акцент делается на электротранспорт и биотопливо.

Отношение специалистов к электротранспорту однозначное: технология неоправданно дорога. Если газовый автобус стоит примерно на 30% дороже дизельного аналога, то электробус обойдется вдвое дороже. Только аккумуляторная батарея для него стоит около 100 тысяч Евро – половину стоимости дизельного автобуса. А менять эту батарею нужно раз в пять лет.

В Рижском автобусном парке при поддержке Рижской думы активно обсуждают перевод подвижного состава на водород. Вероятно, интерес к далекому и туманному водородному будущему является всего лишь имитацией борьбы за чистый воздух. Предложений автобусов на КПГ в Европе достаточно. В Старом свете пока всего один изготовитель автобусов на СПГ: польская компания Solbus. А вот о серийных производителях водородных автомобилей сегодня не известно. Поэтому разговоры о водородных автобусах для Рижского парка – не более чем уход от решения реальных экологических и экономических проблем города.

Аналогичный урок уже выучили в Юрмале. Тамошний автобусный парк намеревался перейти на биометан. Однако потенциальный поставщик биометана не смог найти экономное решение для очистки биогаза. Поэтому автобусный парк из 10 машин перешел на КПГ. Заправку парка осуществляла компания GazLiner Latvia, которая использовала для этих целей мобильный комплекс. Во время опытной эксплуатации комплекс GasLiner за 90 минут параллельным способом заправлял 10 автобусов по 60 куб метров газа каждый.

Концепция компании GazLiner Latvia
Концепция компании GazLiner Latvia

Отсутствие государственного регулирования цены на автомобильный природный газ в Латвии, по мнению автоперевозчиков, также сдерживает развитие национального рынка КПГ и СПГ. Сегодня дизельное топливо стоит примерно один Евро за литр. КПГ процентов на 20 дешевле. Транспортники опасаются, что будущий рост цен на нефть будет сопровождаться непропорциональным повышением цен на газ.

На СПГ в Латвии цены вообще нет, т.к. нет на рынке такого продукта. По оценке специалистов, справедливая цена на него должна составлять примерно € 0,83 за килограмм.

Сдерживают развитие ГМТ-рынка Латвии отсутствие нормативной базы, инфраструктуры, системы сервиса газовых автомобилей.

Однако транспортники в целом готовы переходить на газ при наличии минимальных рисков.

Калининградская область, Россия

Приятным сюрпризом для многих стала информация директора Калининградского филиала ООО «Газпром газомоторное топливо» Радика Хазиева. Еще три года назад в области не было ни одной газовой машины. Сегодня их уже полторы сотни. В ближайшем будущем в дополнение к АГНКС будет открыта криозаправка. Цена КПГ равна 10 рублям за кубический метр.

Дальнейшее развитие региональной сети заправок КПГ планируется на основных транспортных направлениях: в самом Калининграде, а также в Багратионовске, Советске и Черняховске. Здесь будут организованы площадки для ПАГЗ, которые призваны удовлетворить начинающийся спрос на первом этапе, а потом будут заменены стационарными АГНКС. Всего по области нужны 17 точек заправки метаном.

СПГ в регионе уже есть. Под Калининградом с декабря 2014 года функционирует комплекс малотоннажного сжижения природного газа производительностью 3 тонны в час. Компания планирует в ближайшее время построить КриоАЗС. Через область проходит загруженный транспортный коридор. В Калининграде работают много международных перевозчиков.

Е.Н. Пронин
     На главную